Komunikacyjna luka – badania wskazują aż 10 mln osób poza systemem

Wykluczenie komunikacyjne to nie tylko brak autobusu w rozkładzie – to realna bariera w dostępie do pracy, edukacji, ochrony zdrowia czy życia społecznego. Raport „T-Included”, przygotowany przez konsorcjum naukowców z Politechniki Poznańskiej (lidera projektu), Politechniki Gdańskiej, Politechniki Śląskiej i Politechniki Warszawskiej, po raz pierwszy tak precyzyjnie pokazał skalę zjawiska w Polsce. Analiza objęła wszystkie punkty adresowe w kraju i zestawiła je z ofertą transportu publicznego, tworząc mapę, która nie pozostawia złudzeń: problem dotyczy praktycznie każdej gminy – od wsi po duże miasta.

Mapa wykluczenia: jak badano problem

Naukowcy z Politechniki Poznańskiej, Gdańskiej, Śląskiej i Warszawskiej postanowili sprawdzić, jak naprawdę wygląda dostęp do transportu publicznego w Polsce. Punktem wyjścia było proste pytanie: czy mieszkaniec danego miejsca ma realną możliwość dojechania autobusem lub pociągiem do swojego powiatowego miasta i powrotu tego samego dnia?

Nie wystarczyło jednak, że w rozkładzie znajdzie się pojedynczy kurs. Badacze chcieli uchwycić faktyczną użyteczność połączeń.

– Podróż była uznawana za satysfakcjonującą tylko wtedy, gdy spełniała kryteria jakościowe, takie jak czas przejazdu, liczba przesiadek, koszt, długość dojścia pieszego czy niezawodność – tłumaczą przedstawiciele Politechniki Poznańskiej.

Dlatego za niewykluczony adres uznano tylko taki, z którego można odbyć co najmniej cztery sensowne podróże dziennie. Innymi słowy – dojazd musi być możliwy nie od święta, ale na tyle regularny i przewidywalny, by dało się korzystać z niego w codziennym życiu: w drodze do pracy, szkoły czy lekarza.

Żeby przeprowadzić taką analizę w skali całego kraju, badacze musieli dodatkowo ujednolicić i scyfryzować wszystkie dostępne rozkłady jazdy. To pozwoliło stworzyć szczegółową mapę Polski, na której widać nie tylko, gdzie transport publiczny rzeczywiście działa, ale i gdzie pozostaje pustą obietnicą na papierze.

Liczby, które nie pozostawiają złudzeń

Skala problemu okazała się ogromna. Aż 39% wszystkich punktów adresowych w Polsce – czyli 3,22 mln z 8,26 mln – zostało uznanych za wykluczone komunikacyjnie. W praktyce oznacza to ponad wykluczenie 10 milionów osób, czyli co czwartego mieszkańca kraju. Jak podkreślają badacze z Politechniki Poznańskiej:

– Za wykluczonych należy uznać nieco ponad 10 mln mieszkańców Polski, przy czym bardziej zagrożeni są mieszkańcy obszarów wiejskich (7,7 mln, tj. 50%), a mniej mieszkańcy miast.

Choć największe braki występują na wsi i w małych ośrodkach, problem nie ogranicza się wyłącznie do prowincji. Wykluczenie komunikacyjne dało się zauważyć także w dużych miastach, gdzie mimo formalnej obecności transportu publicznego jego oferta bywa niewystarczająca.

Ciekawym wnioskiem jest to, że zjawisko w podobnym stopniu dotyka zarówno młodzież, jak i seniorów.

– Nie zauważyliśmy w skali kraju większych różnic ilościowych dla nastolatków i seniorów względem ogółu populacji – wskazują autorzy raportu.

Większą rolę w wykluczeniu odgrywają inne czynniki: sytuacja materialna, dostęp do samochodu czy możliwości organizacyjne w rodzinie.

– Szczególnie narażonymi na wykluczenie są osoby, które z różnych przyczyn nie mogą odbyć podróży samochodem czy też rodziny wielodzietne – zarówno ze względów finansowych, jak i fizycznych ograniczeń możliwości podwożenia podopiecznych przez opiekunów.

Rekomendacje i możliwe rozwiązania

Raport Politechniki Poznańskiej nie poprzestaje na opisie problemu. To nie tylko katalog braków, ale także mapa możliwych dróg wyjścia. Naukowcy przygotowali kilkanaście propozycji zmian w prawie – od technicznych korekt po reformy, które mogłyby na nowo ukształtować system transportu zbiorowego.

Wśród drobniejszych, lecz znaczących usprawnień znalazł się postulat, by Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych nie był ograniczony wyłącznie do finansowania nowych linii. Wskazano też potrzebę uproszczenia i skrócenia procedur, tak by ogłoszenia o wyborze operatora przy mniejszych zamówieniach nie paraliżowały działań samorządów. To poprawki, które mogą wydawać się techniczne, ale w praktyce przekładają się na szybsze i bardziej elastyczne uruchamianie połączeń.

Są jednak i propozycje o znacznie większym ciężarze gatunkowym. Kluczowa z nich dotyczy usług transportu na żądanie – elastycznych, dopasowanych do lokalnych potrzeb, które mogą stać się ratunkiem dla miejsc, gdzie tradycyjna linia autobusowa nigdy nie będzie opłacalna.

Badacze zwracają też uwagę na rozwiązania organizacyjne. Mówią o integracji taryfowej, która pozwoliłaby pasażerowi podróżować na jednym bilecie różnymi środkami transportu, czy o wprowadzeniu minimalnych standardów oferty przewozowej. Podkreślają również wagę niezawodności. Jak zauważają, większą pewność i kontrolę nad jakością usług można osiągnąć dzięki technologiom – choćby przez obowiązkową instalację modułów GPS w pojazdach i monitorowanie realizacji rozkładów w czasie rzeczywistym.

Jednocześnie przestrzegają przed zbyt gwałtownymi zmianami. Transformację rynku transportowego określają jako „operację na żywym organizmie” – ryzykowną i pełną nieprzewidzianych skutków. To ostrzeżenie, że wprowadzając nawet najbardziej potrzebne reformy, trzeba działać z rozwagą, aby leczenie nie okazało się gorsze od choroby.

Dane – ukryta bariera

Jednym z najbardziej zaskakujących wniosków projektu była kwestia danych. Badacze z Politechniki Poznańskiej przyznają wprost:

– Jednym ze smutniejszych wniosków jest ten, że znaczna część budżetu projektu została spożytkowana na pozyskanie podstawowych danych związanych z funkcjonowaniem systemu publicznego transportu zbiorowego, takich jak rozkłady jazdy, cenniki czy lokalizacja przystanków.

To sytuacja, która wiele mówi o stanie polskiego transportu. Zamiast budować nowe analizy, trzeba było zacząć od podstaw – od poszukiwania tego, co powinno być oczywiste i publicznie dostępne. Dla pasażera oznacza to chaos i poczucie zagubienia, a dla osób z niepełnosprawnościami bywa wręcz barierą uniemożliwiającą podróż.

– Brak lub niewiarygodna/nieaktualna informacja pasażerska sama z siebie jest czynnikiem wykluczającym – podkreślają badacze.

Dlatego w raporcie mocno wybrzmiewa postulat cyfryzacji. Rozkłady jazdy powinny być przygotowywane i udostępniane w ujednoliconych formatach – GTFS, NeTEx czy SIRI – a baza przystanków powinna być jednolita i krajowa. Tylko wtedy możliwe będzie tworzenie nowoczesnych narzędzi dla pasażerów: od aplikacji planujących podróże multimodalne, po systemy wspólnej sprzedaży biletów i kontrolę realizacji kursów w czasie rzeczywistym.

10 milionów i leczenie objawowe

Raport końcowy, liczący około 1600 stron, czeka jeszcze na zatwierdzenie przez Ministerstwo Infrastruktury i NCBR. Już dziś jednak do opinii publicznej dotarła jego najbardziej uderzająca liczba – 10 milionów osób wykluczonych komunikacyjnie. To wynik badań Politechniki Poznańskiej, choć sami autorzy dodają istotne zastrzeżenie:

– Nie ma konsensusu chociażby co do określenia, które podróże można określić mianem niezbędnych, więc różne osoby mogą w różny sposób postrzegać zjawisko wykluczenia.
Badacze odnieśli się również do propozycji rządu, by obniżyć wiek uzyskania prawa jazdy do 17 lat. Ich ocena jest ostrożna: z jednej strony to szybkie rozwiązanie, które faktycznie mogłoby ulżyć części młodych ludzi pozbawionych transportu.

Z drugiej jednak – jak zaznaczają – jest to swoista forma leczenia objawowego z potencjalnie poważnymi skutkami ubocznymi. Jeśli nie pojawią się głębsze, systemowe zmiany w transporcie publicznym, taka reforma nie tylko nie rozwiąże problemu, ale może sprawić, że wykluczenie komunikacyjne jeszcze się pogłębi.